Fahrphysik Bedeutung, Erklärung und Definition.

Beim motorisierten Zweirad ist es von entscheidender Bedeutung sich mit der Fahrphysik eingehender auseinander zu setzen, da sie bestimmte Fahrverhalten erforderlich macht.

(Alles hier genannte kann nur eine allgemeine Richtlinie sein, letztlich reagiert jedes Motorrad etwas anders und eingehende (vorsichtige) Tests am Objekt der Begierde sind immer sinnvoll, bevor man sich auf einem noch unbekannnten Motorrad in Grenzbereiche vorwagt).

Ein Zweirad besitzt auch im Fahrbetrieb grundĂ€tzlich nur ein labiles Gleichgewicht, das durch mannigfache FremdeinflĂŒsse gestört werden und dadurch ursĂ€chlich oder zumindest indirekt beeinflusst zusammenbrechen kann. Die daraus hervorgehenden SchĂ€den an Mensch und Maschine können erheblich sein, auch dann, wenn der Sturz nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten stattfindet.

Table of contents

1 FahrstabilitÀt 2 Richtungswechsel 3 Kurvenfahrt 4 Vorbereitung einer Kurve 5 Berg-/Talfahrt 6 Bremsen

FahrstabilitÀt

Dass ein Zweirad ĂŒberhaupt sicher und spurstabil bewegt werden kann, verdankt es den KreiselkrĂ€ften der RĂ€der, die sich mit zunehmender Geschwindigkeit aufbauen und ab etwa 20-30 km/h wirksam einsetzen. Darunter erfordert es vom Fahrer einen "Balanceakt", will er nicht samt der Maschine umkippen.

Richtungswechsel

Den KreiselkrĂ€ften ist das geschwindigkeitsabhĂ€ngig unterschiedliche Lenkverhalten geschuldet. Bevor sie stabilisierend wirken (unterhalb 20 km/h), dreht man das Vorderrad beim Richtungswechsel mit der Lenkstange in die gewĂŒnschte Richtung. Nachdem sie jedoch stabilisierend zu wirken beginnen, wird es zunehmend unmöglich ĂŒberhaupt noch so zu lenken, das Kraftrad wird beim Versuch unweigerlich gefĂ€hrliche Pendelbewegungen auszufĂŒhren beginnen. RichtungsĂ€nderungen sind nun nur noch durch den Lenkimpuls und die Einleitung einer SchrĂ€glage möglich.

Wer Erfahrungen mit unmotorisierten ZweirĂ€dern hat, macht dies unterbewusst richtig, ist in aller Regel dennoch ĂŒberrascht, wenn er sich bewusst vergegenwĂ€rtigt, dass er dabei eigentlich in die entgegengesetzte Richtung lenkt.

Kurvenfahrt

Es ist nur ein geringer Impuls notwendig - ein Zupfen oder DrĂŒcken am kurveninneren oder ein Schieben bzw. Stossen am kurvenĂ€usseren Lenkerende, um die SchrĂ€glage einzuleiten. Das Motorrad beginnt in die Kurve zu kippen, verlagert seinen Schwerpunkt zur Kurveninnenseite und wird durch die Zentrifugalkraft in Verbindung mit den SeitenfĂŒhrungskrĂ€ften der Reifen ("Grip" vgl. Haftgrenze und Kammscher Kreis) in einer stabilen SchrĂ€glage gehalten.

Dieses komplexe Zusammenspiel verschiedener Faktoren ist in der Theorie schon faszinierend und macht in der Praxis einen Großteil der Faszination des Motorradfahrens aus, auch wenn es in der aktiven Fahrt gĂ€nzlich anders erlebt wird, die ganze Konzentration fordert und keinerlei Zeit bleibt sich theoretischen Gedanken hinzugeben.

Der AnfĂ€nger wird das Kraftrad eher kraftlos durch die Kurve rollen lassen, sobald er sich jedoch ein GefĂŒhl fĂŒr KuvenzustĂ€nde antrainiert hat, wird er merken, dass Bremsen, Schalten und Gasgeben auch in der Kurve möglich ist. In der stabilen Kurvenlage fĂŒhrt sanftes Mitbremsen oder Gaswegnahme dazu, dass sich das Kraftrad weiter schrĂ€g legt, krĂ€ftigeres Bremsen vorne bzw. abruptes Schliessen des Gashahns fĂŒhrt dagegen zu einem Aufstellmoment am Vorderrad, krĂ€ftiges Bremsen zum Verlust des Grips (vgl. Lowsider).

Herunterschalten erfordert GefĂŒhl und Zwischengas, da das Hinterrad ansonsten evtl. stempelt. Wird in der stabilen Kurvenlage die Geschwindigkeit erhöht, beginnt sich das Kraftrad aufgrund der zunehmenden Zentrifugalkraft aufzurichten, sodass zum Kurvenausgang hin aus der Kurve herausbeschleunigt werden kann. ÜbermĂ€ssiges Gasaufziehen in SchrĂ€glage fĂŒhrt jedoch zum Ausbrechen des Kraftrads (vgl. Lowsider).

Jeder Lowsider trĂ€gt den Highsider in sich, da es möglich ist, dass die Reifen des ausbrechenden Kraftrades statt gĂ€nzlich wegzurutschen, plötzlich wieder Grip aufbauen, was zu einem schlagartigen Aufrichten des Fahrzeuges fĂŒhrt und meist in einem Überschlag endet. Bei einem Sturz ist der Lowsider in aller Regel vorzuziehen, da das Kraftrad dabei vor dem Fahrer wegrutscht, statt nach einem Überschlag auf ihn zu fallen oder sich ĂŒber ihn zu schieben. Wird ein Lowsider unvermeidlich, ist es daher sinnvoller das Motorrad geordnet abzulegen statt krampfhaft gegen das Wegrutschen anzukĂ€mpfen.

Vorbereitung einer Kurve

Jede Kurve besitzt eine spezifische maximale Kurvenhöchstgeschwindigkeit, die sich letztlich aus dem gegebenen Radius und dem Untergrund bzw. der Bereifung (vgl. Haftgrenze), sowie NebeneinflĂŒssen wie QualitĂ€t des Fahrwerk zwingend ergibt. Individuelle Abstriche am eingesetzten Material und bestĂ€ndig variierende Haftgrenzen durch sich verĂ€ndernde Untergrundbeschaffenheit, lassen natĂŒrlich allenfalls eine optimale Kurvengeschwindigkeit erreichen und selbst diese ist im öffentlichen Strassenverkehrs meist noch zu hoch. ;o)

Da aber nicht ausgeschöpfte Geschwindigkeitsreserven zwangslÀufig Sicherheitsreserven bedeuten, ist es wichtig ein paar Grundregeln zu beherzigen, denn von Sicherheitsreserven kann man nie wirklich zuviel besitzen.

Bei gegebenem Kurvenradius ist im Strassenverkehr (Fahrseite beachten!) jeweils die Rechtskurve die langsamere, da sie einen kleineren Spurradius als die Linkskurve besitzt. Um eine Kurve voll auszureizen, fĂ€hrt man sie weit aussen an (man sollte sich aber angewöhnen grundĂ€tzlich nur auf der eigenen Fahrspur zu bleiben) und setzt einen möglichst spĂ€ten Einlenkpunkt, damit weitet man den Spurradius, schneidet quasi einen Teil der Kurvenenge ab und verkĂŒrzt so den SchrĂ€glage erfordernden Kurvenabschnitt deutlich. Ein spĂ€terer Einlenkpunkt ermöglicht einen spĂ€teren Bremspunkt, man bleibt also nicht nur lĂ€nger schnell, sondern kann die ganze Kurve etwas schneller fahren, als bei einem engeren Radius. Weil sich Kurven unter Zug, d.h. mit angelegtem Gas (vgl. StĂŒtzgas) sicherer fahren lassen, als wenn das Motorrad untertourig hindurchdĂŒmpelt, ist es in engen Kurven immer sinnvoll zurĂŒck zu schalten, auch dann, wenn es mit dem aktuellen Gang grade so gehen wĂŒrde. Mit einem richtig gewĂ€hlten Gang kann man durch einen winzigen Gasstoss das Motorrad etwas aufrichten, sollte es erforderklich sein und ausserdem lĂ€sst sich im richtigen Gang viel kraftvoller aus der Kurve herausbeschleunigen. Man ist also auch frĂŒher wieder schnell.

Nochmals, es geht nicht um die schiere Geschwindigkeit, denn nicht ausgeschöpfte Geschwindigkeitsreserven, sind Sicherheitsreserven (vgl. Kammscher Kreis).

Neben der reinen Fahrphysik, kommt es fĂŒr eine gelungene Kurve mindestens ebenso auf die BlickfĂŒhrung an, die an dieser Stelle wenigstens kurz erwĂ€hnt werden soll, weil sie immens wichtig ist.

Berg-/Talfahrt

(folgt)

Bremsen

Wird in Geradeausfahrt (not-)gebremst, verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die Vorderachse, entlastet die Hinterachse und fĂŒhrt im Extremfall zum Abheben des Hinterrades (vgl. Stoppie) und darĂŒberhinaus bis zum Überschlag. Beifahrer und/oder (schweres) GepĂ€ck im Koffersystem vermindern diesen Effekt, heben ihn jedoch nicht gĂ€nzlich auf. Diese dynamische Radlastverteilung macht die Hinterradbremse fĂŒr Notbremsungen bis zum Stillstand ungeeignet und es wird allgemein empfohlen sich in solchen FĂ€llen besser auf die Vorderradbremse zu beschrĂ€nken oder zumindest zu konzentrieren.

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