Güterzug Bedeutung, Erklärung und Definition.

Ein Güterzug ist ein Zug, der zum Transport von Gütern dient. Güterzüge werden in aus besonders auf ihren Verwendungszweck ausgerichteten Güterwagen und (meistens) Lokomotiven gebildet. So gibt es neben den möglichst universellen Güterwagen spezielle Wagen für Container, Autotransport, gekühlte Waren, Holz, Kohle, Kesselwagen für Flüssigkeiten wie Öl und viele mehr. Güterzüge, die nur aus einer Wagenart bestehen, werden Ganzzüge genannt.

Table of contents

1 Grundlagen 2 Zugarten 3 Bedeutung

Grundlagen

Güterzügen mit Personenbeförderung gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge.

Die Länge eines Güterzuges darf in Deutschland höchstens 700 m betragen. Diese maximale Länge wird aber durch das Bremsvermögen des gesamten Zuges und die Anzahl der Wagenachsen eingeschränkt. Die Bremsen von Lok und Güterwagen müssen das gesamte Zuggewicht im Bremswegabstand sicher abbremsen können. Das Bremsvermögen des Zuges kann durch Wagen beeinträchtigt sein, die von der Bauart her keine selbsttätig wirkende Druckluft-Bremse besitzen oder durch Wagen, deren Bremsen ausgeschaltet sind. Vor Beginn einer Zugfahrt, auch nach einer Zugumbildung, muss daher das Bremsvermögen des Güterzuges rechnerisch ermittelt sowie die zulässige Länge des Zuges überprüft werden (Bremsprobe).

Die meisten Güterzüge verkehren wie Personenzüge nach Fahrplan. Bei Bedarf können zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge eingesetzt werden. Für diese besteht bereits ein Bedarfsfahrplan der noch freie Kapazitäten der Bahnstrecken ausnutzt und Umwege in Kauf nimmt.

Zugarten

Es gibt verschiedene Arten von Güterzügen:

• Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind.
• gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen.
• Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung wird v.a. von der Deutschen Bahn für Züge verwendet, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.

Güterzüge fahren überwiegend nachts (im Nachtsprung), um die Strecken besser auszulasten und den Personenverkehr nicht auszubremsen. Güterzüge haben eine geringere Geschwindigkeit als Personenzüge. In der Regel beträgt diese 90 Km/h, der InterCargoExpress verkehrte mit 140 Km/h, der Parcel InterCity fährt heute mit bis zu 160 Km/h. Ausländische Expressgüterzüge wie der Post-TGV erreichen 200 Km/h oder mehr.

Bedeutung

Der Eisenbahngüterverkehr hat in den letzten Jahrzehnten in einigen Bereichen stark an Bedeutung verloren. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr wurde z.B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). Andere Eisenbahngesellschaften wie z.B. die SNCB befördern auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck und halten die Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene für machbar und rentabel.

Nicht erst mit der Privatisierung der deutschen Staatsbahnen, aber seitdem besonders, hat auch der Wagenladungsverkehr stark abgenommen, unter anderem wegen seiner Einschätzung als zu teuer und unflexibel im Vergleich zum Lkw. Ob die massenhafte Einstellung von Gleisanschlüssen und der Abbau sonstiger Infrastruktur hier Ursache oder Wirkung ist, lässt sich noch nicht endgültig sagen. Bei der Übernahme von kleineren Verkehren von der DB (heute Railion) haben nichtbundeseigene Eisenbahnen eine erstaunliche Dynamik gezeigt. Trotzdem zeichnet sich ab, dass die mittlerweile auch in Deutschland angestoßenen Staatsprogramme zur Förderung von Gleisanschlüssen mindestens genauso nötig sind wie solche zur Förderung von Straßenanschlüssen. Positiv ist zu sehen, dass (ebenfalls mit erheblichen Staatsmitteln) in Deutschland derzeit die Kapazitäten und die Effizienz der verbliebenen großen Rangierbahnhöfe u.a. durch Elektronifizierung gesteigert werden. Zur Zeit sind außerdem verschiedene technische Innovationen in Entwicklung, die den klassischen Einzelwagenverkehr attraktiver und effektiver machen sollen: Mechatronische Drehgestelle sollen z.B. billiger in der Wartung sein und durch automatisierte Bremsproben die Laufzeiten verkürzen und Personal sparen; GPS-Ortung der Wagen hilft, die Disposition zu verbessern; unbemannte Gütertriebwagen können sich selbsttätig zustellen, ohne dass der Aufwand einer herkömmlichen Anschlussbedienung (Rangierer und Lok) anfällt.

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung drastisch erhöht haben. Dem soll voraussichtlich ab 2005 auch in Deutschland durch die LKW-Maut gegengesteuert werden. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass klassischerweise ein großer Teil der Kurzstrecken-Lkw-Verkehre Baustellen- und Lieferverkehre sind, die sich nur in Einzelfällen überhaupt auf der Schiene denken lassen.

In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der LKW nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist. Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7%) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll transportieren.

Seinen Systemvorteil, nämlich energieeffizient große Einheiten (mehrere tausend Tonnen) zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist hier vor allem der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, wo ein nachhaltiges Wachstum und die starke staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen und Rostock). Das hauptsächliche Wachstum zumindest des deutschen Schienengüterverkehrs ergibt sich jedoch aus grenzüberschreitenden Leistungen und aus Transitverkehren. Aus dem jahrelangen und bis heute noch stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen haben sich jedoch fast unüberwindliche Hindernisse für solchen Verkehr ergeben, die erst ganz allmählich vor allem von EU-Seite her abgebaut werden. Die technischen Probleme, wie unterschiedliche Stromsysteme, Spurweiten, Leit- und Sicherungssysteme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile prinzipiell behoben, wenn auch zu hohen Investitionskosten. Das Kompatibelmachen der Züge mit den länderspezifischen Vorschriften und ihre Zulassung unter den teilweise schikanösen Anforderungen der nationalen Zulassungsbehörden sind die größeren Probleme.

Nicht verschwiegen werden soll, dass der Schienengüterverkehr trotz seiner generell im Vergleich zum Straßenverkehr positiven Bilanz (hohe Sicherheit, geringerer Ressourcenverbrauch, kein Verstopfen des Straßennetzes) ein großes Umwelt- und Akzeptanzproblem im Lauf- und Bremslärm der langen, schweren Züge hat. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien, verstärkter Bau von Schallschutzwänden und neue Drehgestellbauarten sollen dieses Problem in den nächsten Jahren lösen. Die enormen Kosten (große Güterbahnen können durchaus 100.000 Wagen und mehr betreiben) sind das Haupthindernis.

Obwohl die Öffentlichkeit durchweg fordert, dass Güter verstärkt auf der Schiene transportiert werden sollen, werden konkrete Baumaßnahmen, um die Kapazität von Engstellen im Güterverkehrsnetz zu vergrößern, nicht immer positiv aufgenommen. Stellvertretend soll hier genannt werden, dass es eine Bürgerinitiative gegen den viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn südlich von Friedberg gibt (siehe auch: Nimby).

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